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在緊急制動狀態(tài)下，建立了j制動鼓的非穩(wěn)態(tài)有限差分熱模型，推導了內(nèi)部節(jié)點和表面節(jié)點溫度的有限差分計算公式，并對j制動鼓的溫度分布進行了實際計算。最后，隨著交通運輸業(yè)的發(fā)展，討論了j制動鼓的初始速度、摩擦襯片的寬度和厚度。公路交通密度日益增加，汽車制動更加頻繁。因此，汽車制動已成為汽車工程中越來越重要的技術(shù)課題，受到各國的廣泛關(guān)注，并制定了相應(yīng)的法律法規(guī)，其中制動效率的恒定性是衡量汽車制動性能的重要指標。這是因為汽車在緊急制動時幾乎所有的動能都被制動鼓吸收并轉(zhuǎn)化為熱量，從而提高制動溫度(連續(xù)制動或連續(xù)制動時，最高溫度可達600~700。當制動器溫度高(高于100)時，不僅制動力矩下降。并且會對相鄰部件造成損壞。目前，制動器溫升計算大致認為制動鼓均勻吸收整個制動能，即制動鼓摩擦表面與外表面溫度一致。這與實際情況相差甚遠，因此計算誤差較大。經(jīng)驗和實踐研究表明：緊急制動時，制動鼓溫度沿厚度方向分布不均勻，各點溫度隨時間變化，即非穩(wěn)態(tài)傳熱。制動時間短(1)。5~5s左右)。制動鼓很難達到熱穩(wěn)定狀態(tài)。在工程中，非穩(wěn)態(tài)傳熱計算更實用的是有限差分法，因此本文采用這種方法分析了汽車緊急制動時制動鼓的溫度分布，為進一步1。1.確定摩擦表面的熱流密度。1991年11月22日/m；A是制動輪缸活塞面積，m；是制動輪缸的機械效率；R是制動鼓半徑，m；K是制動效率因素；R是車輪的有效半徑，m。W1F8(2)其中是瞬時制動速度，m/s；8是車輪滑動率，一般取8-0。95。

由于汽車制動時，大部分動能被制動鼓吸收，一小部分被制動蹄等部件吸收。設(shè)置制動鼓的吸收能量與整個制動能量的比例為，從文獻(33可以看出:制動鼓、摩擦襯密度、kg/m。c、c是制動鼓，摩擦襯片比熱，J/(kg)；如果設(shè)置制動鼓與摩擦襯片之間產(chǎn)生的熱流密度為g，則制動鼓單位時間內(nèi)吸收的能量為q-P0啪jsr~/(山)(6)1。2制動鼓的差異模型和內(nèi)部節(jié)點溫度由于制動時僅制動鼓內(nèi)摩擦面與摩擦襯接觸而產(chǎn)生熱流，制動鼓厚度小。一般來說，由于制動時間短，h/B可能在制動鼓達到熱平衡之前結(jié)束，因此屬于非穩(wěn)態(tài)傳熱。將制動鼓的厚度分為m每層a：r=h/m。由于Ax很小，中間溫度可以代表層的溫度。整個制動時間也分為n-ff(7)，其中是制動時間，s；t是由差分方程穩(wěn)定條件決定的時間間隔。制動鼓有限羔羊模型圖2第；TJ設(shè)置在層傳熱簡圖中，為第一節(jié)點的第一時間溫度。

以第一層為研究對象，導出第一層熱g1A(}一拉)/Ax內(nèi)摩擦表面節(jié)點溫度確定制動時，制動鼓內(nèi)摩擦表面與摩擦襯片之間產(chǎn)生摩擦。

然后產(chǎn)生熱流。同時，制動鼓與周圍環(huán)境之間也存在對流和輻射傳熱。如果輻射熱流密度為q，則一口[(+273)(c氣+273)](16)為制動鼓黑度；是黑體輻射常數(shù)，15。67510W/(m。K')I%是第J時刻制動表面的溫度；是環(huán)境溫度。假設(shè)制動強度=5m/s。制動時間t=%/，為制動初速。不同時制動=30km/h時，f=1。67s，時間份數(shù)：ff=57。以上計算(m+1)=339個節(jié)點溫度(不同時，相應(yīng)變化)。上述整個計算不同時間制動鼓溫度分布4制動時間對制動鼓溫度的影響，初始速度對制動鼓溫度的突出異常情況6摩擦襯里寬度對輕微鼓溫度的影響可以看出：f==0。32s，制動鼓溫度沿厚度方向不同，內(nèi)表面溫度高于外表面溫度約6。隨著制動時間的增加，差異越?。恢苿咏Y(jié)束時=1。隨著制動時間的增加，62表面溫度逐漸升高，最終與內(nèi)表面溫度趨于一致。

內(nèi)表面在制動開始39期)張立軍汽車制動時制動毅藍度分布有限差分計算39時，溫度迅速上升，隨著制動時間的增加，溫度略有下降。這是因為制動初期制動速度高產(chǎn)生的熱流大，制動后期制動速度降至零，產(chǎn)生的熱流相對較小。同時也表明，隨著汽車制動初始速度的提高，制動鼓內(nèi)外表面溫度迅速上升。當從30km/h上升到110km/h時，內(nèi)外表面最高溫度相應(yīng)上升約80km。圖6顯示，增加摩擦襯片寬度可以降低制動鼓溫度。通過制動毅厚度對溫度分布的影響，度，而增加制動鼓的厚度只能降低其外表面溫度。